Puhtia ja suhinaa – K&N ilmanottosarja

KAUPALLISESSA YHTEISTYÖSSÄ: LHP Racing

Alkujaan ajattelin, että pitäisin RS:n täysin vakiona eli 350 hepan tehot ja 470 newtonmetriä vääntöä on yhtä kuin 4,5 sekuntia nollasta sataan. Ne ovat riittävät lukemat radalle, työajoihin ja perheen arkipyörittelyyn. Takana on kuitenkin jo reilut 10 000 kilometriä vakio-RS:llä, joten uutta virikettä kaipaan.

2,3-litraisen turbonelipytyn imupuolen äänissä olisi toivomisen varaa. Vapaavirtaussuodin tai ilmanottosarja toisi lisää luonnetta suhteellisen helposti. Tarjontaa eri valmistajilta vapaavirtaussuodattimien saralla on paljon. Hintahaitari on muutaman kympin kartiosuodattimesta liki tuhannen euron hiilikuituvalmisteiseen ilmanottosarjaan.

Yksinkertaistettuna: vapaavirtaussuotimen tai ilmanottosarjan perimmäinen tavoite on lisätä moottorille tulevan hapen määrää. Kokonaisen suodinsarjan etu on alhaisempi ilman lämpötila. Viileä ilma on tiheämpää ja näin happea saadaan enemmän käyttöön palamisprosessiin. Eli enemmän tehoa.

Foorumit, blogit ja vlogit kahlattuani, päädyin K&N-merkkiin. Aika ilmeinen valinta, mutta merkin tuotteiden saatavuus sekä asiakkaiden kokemukset niistä ovat hyvällä mallilla.

Mutta, vaihtaako pelkkä suodin vai hommata kartiosuodatinsarja? Jälkimmäisessä korvattaisiin imuilmaputki sekä ilmansuodatinkotelo K&N:n valmistamilla. Pelkkä suodatin on paljon halvempi, mutta toisaalta kartiosuodatinsarja lupaa isommat teholisäykset.

Teholisäyksistä K&N:llä on RS:llä tehdyt dyno-mittaukset näytettävänä. Sarjan myötä RS:ään piitäisi saada 33 heppaa lisää tehoja 4900 kierroksen tuntumaan ja reippaat 40 newtonmetriä vääntöä 3500 kierroksen paikkeille. Uudet luvut siis olisivat 383 hevosvoimaa ja 510 newtonmetriä.

Ja kun K&N-maahantuoja LHP Racing laittoi vielä tiskiin tuntuvan alennuksen ilmanottosarjasta, päätin tilata moisen.

Pari viikkoa myöhemmin tuijotan otsalampun valossa hallin lattialla imurin kokoista pahvilaatikkoa.

K&N 69-3539TB  ilmanottosarja – asennus

K&N 69-3539TB ilmanottosarjan asennus pitäisi olla simppeliä kaltaiselleni tumpelolle kotimekaanikolle. Ohjeessa mainitaan työn kestoksi 60–90 minuuttia ja vaikeustasoksi arvioidaan alle keskinkertainen. Lupaavaa on, että mukana tulleessa englanninkielisessä asennusohjeessa listataan vain muutama työkalu: 4mm kuusiokulma-avain, 8mm hylsyavain jatkovarrella ja talttapäinen ruuvimeisseli. 

Mutta, RS:n tapauksessa varaa myös pora ja kuuden millimetrin puuporanterä, yksi nippuside ja RS:n tapauksessa 10 millimetrin lenkkiavain. Näistä lisää myöhemmin.

Myyntipakkauksen sisällä on runsaasti jämäkkää suojapaperia – ei muovia tai styroxia – täyttämässä tyhjät tilat. Siitä pisteet jo heti kättelyssä. Komponentit ovat aloillaan suojapaperin jäykässä halauksessa eivätkä ne pääse rahdin aikana liikkumaan.

Pahvilaatikon sisältö on seuraava: vapaavirtaussuodin ja tämän lämpösuoja, lämpösuojan kumireunus, koriste-esinettä muistuttava ilmanohjain, kirkkaan sininen ilmanottoputki sekä pieni muovipussillinen asennukseen tarvittavia kiristinpantoja, muttereita ja ruuveja. Toimituspaketin unboxing on tästä prosessista tekemälläni videolla

Ensi muovinen moottorin muovisuoja sekä akun miinus-napa irti. Onneksi on enemmän työkaluja mukana, sillä akun napa tarvitsee 10 mm holkin tai lenkkiavaimen. Pieni yllätys onkin, kuinka hankalassa paikassa RS:n akun miinusnapa on. Se on aivan niin takana kuin konehuoneessa on mahdollista mennä eikä korkeutta ole isolle työkalulle. Lenkkiavain on tehokkain työkalu.

Ja tämän jälkeen on vaikein osuus ohi. Loppu on asennuksesta on pääpiirteittäin suoraviivaista ohjeistuksen noudattamista: ruuvien löysääminen, alkuperäinen ilmanottoboksi pois ja uutta tavaraa tilalle. 

Koska asennus tapahtuu pari kerrosta maan alla, ei kännykässä ole signaalia eikä Youtubesta ole siis apua. Paperinen ohjeistus onkin pääosin oikein hyvä. Kuvat ovat selkeitä ja teksti havainnollistavaa sekä napakkaa. Ainoastaan parissa kohtaa mustavalkoiset kuvat ovat hieman tulkinnanvaraisia. Sen sijaan, että näytetään laajaa kuvaa työvaiheesta, toivon lähikuvaa samaisesta tilanteesta. Pienellä pähkimisellä pääsen käryille.

Toinen yllätys asennuksessa on, että kumisen ilmanohjaimen kiinnitys. Se vaatii nimittäin poraamista. Tästä ei ollut mainintaa asennusohjeen alussa työkalulistauksessa. Homma seis ja tyhmyydestä kärsimään varastoon katutasoon. Olisi tietysti voinut lukea ajatuksella ohjeet läpi ennen kuin aloittaa…

Reiät porataan etusäleikön taakse, Fordin merkistä oikealle. Siellä on ilmanohjain, joka ohjaa tuoretta ilmaa suodattimelle. Alkuperäisosassa ei tarvita kiinnikkeitä, vaan osa on jämäkästi puristuksissa suodatinkotelon syleilyssä.. K&N-sarjan ilmanohjaimen kiinnitys varmistetaan kahdella painettavalla pikakiinnikkeellä, jotka puolestaan vaativat ne reiät. 

Päädyn kuuden millimetrin puuporan terään. Se pureutuisi helposti ja olisi lähinnä oikeaa kokoa (¼ tuumaa ≈ 6,3 mm). Onkohan vastaava ekstravaihe tehtävä muidenkin automerkkien tai -mallien kohdalla?

Ja kolmas yllätys oli ettei mukana tullut nippusidettä johtosarjan uudelleenkiinnitykseen, vaikka sellaisen käyttöön ohjeistetaan.

Moottorin muovisuoja paikoilleen ja akku kiinni. Moottoritilaa komistaa nyt korkeakiiltoinen sininen ilmanottoputki ja punertava kartiosuodin. Niin nättiä!

Moottori tulille. Kylmäkäynnistyksen ensi sekunneilla ei kuulu mitään tavallisuudesta poikkeavaa. Sitten, parisen sekuntia myöhemmin, tallikylmä 2,3-litrainen Ecoboost nostaa kierroksia ja alkaa haukkoa ilmaa. Aivan kuin pitkän sukelluksen jälkeen, määrätietoisesti ja pitkään.

Kuulen kuinka imuilma etsii suorinta tietä määränpäähänsä. Ensin sukelletaan sisään Fordin merkin oikealta puolelta ilmanohjaimen kautta suodattimelle ja siitä pitkin kiiltävää sinistä putkea moottorille. Ilmassa on selkeästi enemmän imuääntä jo tyhjäkäynnillä. Sitten alkaa kuulua hento vihellys, mikä ilmeisesti kuuluu asiaan. Painelen pari kertaa kevyesti kaasua. Kuuluu kaksi darthwadermaista sisään ja ulos hengitys. Kyllä! Vaikkei tehoja tulisi lisää yhtään, tämä on jo nyt hintansa arvoinen. Koeajon suorittaisin seuraavana päivänä. Kello lähentelee jo puoltayötä.

Koeajolle – pieniä eroja vai isoja muutoksia?

Syksyinen aurinko paistaa, asfaltti on kuiva ja asteita on kymmenkunta. Täydellistä. Etsin hiljaisen maantien pätkän, jossa saan nostaa nopeuksia reippaasti.

K&N:n tarjoamat dynomittaukset 69-3539TB:lle on tehty kakkosvaihteella kiihdyttäen. Kakkonen sisään ja annan kierrosten laskea alle 3000rpm. Ojennan oikean nilkan ja tunnen tutun ronskin kiihtyvyyden, jota nyt säestää täysin uusi äänimaailma. Nyt ilmaa virtaa moottorille aiempaa enemmän. Kuulostaakin kuin jättiläinen haukkoisi ilmaa vasemmassa etukulmassa. Viihdytän itseäni tovin leikittelemällä kaasulla. 

K&N:n tekemät dynomittaukset oli tehty 2. vaihteella kiihdyttäen. Näen moottoritien nopeusrajoituskyltin ja lasken kierroksia alle kolmen tonnin. Liikennettä ei ole takana. Tiputan kakkosvaihteelle ja moottorijarruttelen nopeusrajoituksen kohdalle. Sitten ojennan nilkkani.

No, onko se nyt hyvä?

2.3-litrainen Fordin Ecoboost-moottori ahmii kierroksia napaansa. Saavutamme 3500 kierrosta hetkessä, mutta reilun 40 newtonmetrin lisääntynyt vääntö ei kankkudynoon tunnu potkulta, mutta päättäväisyyttä menoon on ehkä tullut lisää. Vääntöä löytyy entuudestaan, joten kenties tulokkaat hukkuivat jonnekin muiden joukkoon. Kierroslukuviisari kapuaa entisestään.

Silmänräpäystä myöhemmin myöhemmin ohitamme 5000 kierroslukemat. Koska RS on jo ruudikas, niin vajaan 10% tehon nousu myöskin voi hukkua jo tarjolla olevan voiman uumeniin. Uutuuden viehätys estää aistimasta tarkemmin ja huomaan keskittyväni uusiin ääniin enkä mihinkään muuhun. Jatkan poljentoa ja yritän sulkea äänimaailman pois hallitsemasta elämystä. Teen useamman vedon, kokeilen erilaisia kiihdytyksiä ja leikin eri ajomoodeilla.

Päädyn pian lopputulokseen, että RS tuntuu ruudikkaamalta: on pieniä eroja, en järkyttävää muutosta. Kaasuvaste on piirun parempi koko kierrosalueen ja auto tuntuu karvan verran halukkaamalta kiihdytellä. Hyvä näin! Takapuolidynoa tieteellisemmäksi tässä yhteydessä touhuni ei yllä.

Ennen tämän blogipostauksen julkaisua K&N ilmanottosarja on ollut ajossa noin 1500 kilometriä ja olen edelleen todella tyytyväinen. Imuilman suhinat huvittavat vieläkin kaikissa nopeuksissa ja konehuone on kauniimman näköinen kuin vakio-osilla. Vaikutusta polttoaineen kulutukseen en ole havainnut. Maantiellä pääsee edelleen 8 – 8,5 litralla ja sekalaisessa ajossa kulutus asettuu 12 – 13 litraan.

Mitäs seuraavaksi RS:lle? Focus RS on reilun 10 kuukauden aikana kokenut jo pari ratapäivää, tolkuttoman määrän reipasta mutkatieajoa sekä viime talven nelivetohassuttelut. Seuraava ehostus lieneekin jarruremontti. Nurkissa näyttäisi olevan alkuperäiset levyt sekä palat ja ne alkavat olla tiensä päässä. Mennäkö vakio-osilla vai laittaa jotain muuta – jää nähtäväksi.

Toistaiseksi nautin suhinoista ja tuhinoista.
-jussi-

PS. Haastoin itseni ja tein tästä myös asennusvideon. Samat asiat, eri paketissa. Käyhän katsomassa.

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.