Olin ulkoiluttamassa syysillassa Papua, kun törmäsin puhelinta räpläävään naapuriini. “Olin juuri laittamassa sulle viestiä – ostin perheauton!”, hän tiivisti tekstiviestinsä.
Sydämeni särkyi, sillä sama kaveri oli hetkeä aiemmin ollut E46:n M3 Bemun omistaja. Se cool naapuri, jolla on Ämmä. Suora kuutoskone ja maukkaasti raastavat äänet yhdistettynä coupe-korimalliin. Mikä sen tilalle voisi nyt tulla perheautoksi? Joku teho-diesel?
Hän kuitenkin jatkoi: “E90 M3.”
Hetken löi tyhjää: naapurini on ostanut jo TOISEN unelmieni auton. BMW M3 E90 oli myynnissä 2007–2013 ja sen S65-moottori on paperilla huikea motti. Se on ollut aja-se-moottori -listallani siitä lähtien, kun E90 M3 esiteltiin.
4.0-litrainen V8 jalostettiin BMW:n V10-moottorista (S85) ja tässä muodossaan siitä kaivettiin irti 414 hevosvoimaa. Myöhemmin tuli 4,4-litrainen erikoisversio alhaisemmalla valmistusmäärällä, pontevammalla suorityskyvyllä sekä tuhdimmalla hintalapulla.
Sovimme pikapikaa koeajot parin viikon päähän, sillä talvi teki tuloaan.
BMW M3 (E90) – ensisilmäys
Kahden viikon pikakelaus eteenpäin: olemme taas tutussa parkkihallissamme. Pysäköity lähes musta E90 M3 ei näytä äkkiseltään kummoiselta. Parkkihallin valaistus sekä tumma väri eivät anna armoa ja kaikki hienot M-version yksityiskohdat jäävät ensisilmäyksellä huomaamatta. Se näyttää ennemminkin työsuhde-sedanilta kymmenen vuoden takaa.
Ensin silmään pistävät leveät renkaat ja M-sport-vanteiden takaa pilkottavat jumalattoman isot jarrut. Sitten katse hakeutuu konepeltiin ja sen hienovaraiseen tehokumpuun. Etumaski on agressiivisemmin muotoiltu kuin perusmalleissa ja sivupeilit omaavat ilmanohjaimien muotoja. Kurkkaan taakse ja siellä tervehtivät neljä kiiltävää M-Performance-putkiston päätä. Renkaat istuvat nätisti koteloissaan juuri reunaan ja lokasuojat ovat hieman mehevämmät verrattuna esimerkiksi E90 335i:hin.
Vaikka tämä on jo yli kymmenen vuotta vanha auto, ja mallisarjakin yli kaksitoista vuotta vanha, ovat perusasiat kestäneet aikaa. Jo pelkkä oven avaus on taidokas esitys, jossa yhdistyvät keveys, mutta toisaalta luottamusta herättävä jämäkkyys. Ei ylimääräisiä ääniä, värinöitä tai naksahduksia – ainoastaan määrätietoista ja sulavaa toimintaa. Availen ovea hetken ja laskeudun sitten kuljettajan penkille.
Sisällä minua tervehtii ylellisen tuntuinen musta nahkasisustus. Sisustan näkyvimmät erot verrattuna perus-E90/91/92 sisustuksiin ovat etupenkit. Ne tarjoavat tukea joka puolelta ja niissä on säätövaroja runsaasti. Muun muassa selkänojan sivuttaistukea voi säätää halutulle leveydelle napista nopeasti.
Tässä yksilössä etu- ja takaistuimet ovat vielä kymmenen vuoden iässäänkin liki virheettömät ja näyttävät siltä, kuin auto olisi juuri ajettu liikkeestä. Mittarissa on kuitenkin 130 tuhatta ja rapiat.
Sisustan design on kestänyt aikaa suhteellisen hyvin, nappeja on palkitseva painella ja niiden painallustuntuma on premium.
On aika lähteä liikkeelle, sillä sääennuste lupailee sateen tulevan. Alku muistuttaa kummasti edellistä koeajoa E46 M3:lla…
Koeajolenkki: BMW (E90) M3
Seuraan RS:llä naapurini neljää pakoputken päätä kohti itäistä Uuttamaata kunnes löydämme sopivan parkkialueen. Käymme ensin toteamassa RS:n suorituskyvyn yhdessä pakoputkia paukutellen. Se temppu ei vanhene koskaan!
Laskeudun M3:n ratin taakse. Heti korostuu kuinka RS:n ja M3:n ajoasennoissa on eroa. RS tarjoaa aika korkean ajoasennon ollakseen erikoisauto, kun taas M3:n istuimen saa todella lähelle tonttia.
Painan Start-nappia ja pyydän pääesiintyjää estradille. Lämmin V8 virkoaa käyntiin. Kuulen ison iskutilavuuden läsnäolon. Tunnustelen paksua rattia, mikä on sekin kuin pakasta vedetty. Se on käteen tuttu, sillä vastaava ruori on ollut minulla kolmessa BMW:ssä. Se on ehkä mukavin kapistus käteen, mitä on koskaan tehty.
E90 M3:sta myytiin aluksi pelkästään manuaalina. Vuodesta 2008 E9x M3:iin oli mahdollista valita myös 7-vaihteinen Getragin M-DCT-automaattilaatikko. Ja sellainen meillä on tänään tarjolla.
Ratin takaa löytyy yllättävän lyhyet vaihdevalitsimet. Jätän kaikki vaihteiston ja moottorinohjauksen asetukset normaalimoodiin ja laitan vaihteen valitsimen D:lle. Nostan jalan jarrulta ja matelen eteenpäin.
Kaikkien asetusten – moottorinohjaus, vaihteisto, kaasuun reagointi ja iskunvaimennus – ollessa säyseimmillään, auto on leppoisa ajettava. Vaikka valittu tiestö on mutkaista, kovia kokenutta karkeaa asfalttia, meno on mukavaa. Huomattavasti rennompaa kuin RS:llä sen ollessa Normal-moodissaan. M3:n tuplakytkinvaihteisto hoitaa hommansa niin eleettä ettei sen toimintaa edes huomaa.
Pääsemme tienpätkälle missä on hyvä näkyvyys ja sopiva suora. Tiputan pari pykälää kakkosvaihteelle. S65 tarjoaa maukkaan välikaasun.
4.0-litrainen S65 voitti sarjassaan Vuoden moottori-palkinnon monena peräkkäisenä vuonna (2008–2012). Se perustuu rakenteeltaan S85 V10-moottoriin ja se nähtiin E60 M5:n keulalla.
Tämän V8:n 414 hevosvoiman huipputehot löytyvät 8400 kierroksen paikkeilta ja vääntöä on 400 newtonmetriä 3900 kierroksen tuntumassa. Tuo luomus nokallaan E90 M3:n kirmaa nollasta sataan 4,6 sekunnissa.
Annan nopeuden hiipua entisestään. Entäpä, kun painellaan muutamia nappeja? Naksuttelen vaihdelaatikon toiminnan nopeimmalla. Vaihdot tuntuvat nyt selkeästi. Sormi hipaisee Power-nappia. Tuolloin ohjaus tuntuu jämäköityvän entisestään ja kaasuvaste paranee.
Katson taustapeilin, tutkaan etumaaston. Ei ketään. Ramppi on minun.
Painan nilkan suoraksi ja rullaava startti saa soinnikkaan jatkon neljästä pakoputken päästä. Kiihtyvyys on vimmattu. Focus RS ja E90 M3 ovat suorituskyvyltään liki identtiset. Veekasin korkealle kiertävä luonne, lineaarinen voimantuotto ja tuplakytkinvaihteisto tekevät tapahtumasta hyvin erilaisen verrattuna turbotettuun nelisylinteriin. S65:n sinnikäs halukkuus tavoitella rajoitinta on addiktoivaa.
Painallus ratin takaa ja isompi vaihde loksahtaa viiveettä sisään tarjoten ronskin tuuppauksen. Ja sama pätee seuraavalla vaihdolla. Ja sitä seuraavalla. Takapää pysyy ruodussa ja veto on loputtoman tuntuinen. Voimantuotto on suoraviivaisempaa verrattuna esimerkiksi Focus RS:ni turbomottiin. Mikään ei korvaa iskutilavuutta. Tai noh…ehkä sähkömoottori.
Hellitän kaasulta, annan nopeuden laskea. Pienemmälle vaihdot eivät ole tämän päivän standardeilla sieltä nopeimmasta päästä, mutta en valita. Pienemmälle vaihtoja tekee jo ihan huvikseen, sillä niitä säestää V8:n väkevä välikaasutus.
S65-moottorissa on jokaiselle sylinterille läppärunko. Tällöin kaasuvaste on välitön – reilusta viidestä tuhannesta kierroksesta aina sinne 8400 kierrokseen. Vääntöä ei ole ylettömästi (400Nm). Moni tämän päivän arkidiesel tarjoilee enemmän eli M3:ssa kaikki hauska tapahtuu isommilla kierroksilla.
Vaikka M3:lla on kokoa ja painoa (reilut 1600 kiloa), auton asemointi kapealla tiellä on loogista. EDC napista voi säätää iskunvaimennusta, minkä avulla voi säätää ajomukavuutta tiestön ja mieltymysten mukaan.
Myös ohjaus on makuuni. Se on raskas ja samalla tarkka. Paksun M-Sport ratin välityksellä välittyy tuntuvasti infoa eturenkaista. Mutkissa ei ole hajuakaan puskemisesta tai yliohjautuvuudesta vaikkei rengastus ole aivan parhaimmassa terässään enää. Alusta on neutraali, ehkä hieman takapainotteinen.
Tällä autolla olisi varmasti hauska opiskella pidon rajoja sopivassa mutkassa. Tiestön ollessa yleinen ja kehnoimmassa kunnossa, mitä verorahoillamme saa, emme vie testiä äärirajoille. Pyydän ystävääni ajamaan M3:stä vielä valokuvia varten ja tepastelen mutaiselle pellolle asemiin. Pääsen kuulemaan M-Performance putkiston ryydittämät pakoäänet auton halkoessa peltomaisemaa.
Rullaamme viimeisen kilometrin tyynesti parkkipaikalle RS:n viereen.
Lajinsa viimeisiä: S65 ja BMW M3 (E90)
Käymme pikaisesti ajamassa RS:lläni samaiset lenkit kuin M3:llä. Siinä missä RS on RS koko ajan – eli jämäkkä ja äänekäs tai vielä jämäkämpi ja vielä äänekkäämpi – , BMW E90 M3 on selkeästi kaksi eri luonnetta. Se on hienostunut ja mukava matka-auto tai terävä ja eloisa muskelipeli: pari napin painallusta ja tunnelma muuttuu. Mainio ratkaisu autohullun perheautoksi.
S65-moottori oli yhden hitin ihme eikä saanut jatkoa E90 seuranneen F80 M3:n nokalla. Siinä palattiin takaisin kuusisylinteriseen moottoriin – nyt turbolla ryyditettynä. S65 eli lyhyen aikansa kirkkaana ja sai omat faninsa, enkä koeajon jälkeen ihmettele miksi.
BMW ei ollut ainoa aikanaan. E90:n rinnalle tuli V8-reseptillä varustettuna muskelimalli myös Lexukselta (IS F), Mersulta (C63 AMG) sekä Audilta (B7/B8 RS4). Jotta kulutuslukemat saataisiin alhaisemmiksi, useimmat valmistajat ovat siirtyneet moottoreissaan pienempiin iskutilavuuksiin sekä turboihin.
Asiat muuttuvat ja meidän on mukauduttava. Toivonkin, että S65-moottorin soundit saisi tulevaisuudessa jotenkin myös sähköautoon.
-jussi-